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生産する対象の自動変速機としては、日本側で開発したものを採用しましたが、そこにフォードの知識・ノウハウを入れて、特に製造関係のノウハウを入れて、当時としては非常に近代化した新しい工場を造って大量生産を始めたわけです。
つまり、アイシン・ワーナーもジャトコも月産千台程度であったのを一気に月産数万台規模の最新鋭変速機工場を造りましこの時期に、アメリカではＦＦ（注．フロントエンジン・フロントドライブの略）の車に、燃費問題で切り替わり始めました。
第二次石油ショックが起きた一九七四年頃には、その傾向がはっきりしてきました。
構造が変わりますから、生産するための設備を買うのにたいへん大きな金が要る。
そういう時期を狙って、日本側から「そろそろもう十分儲けたからいいじゃないですか。
株をもう日本に渡してくださいよ」と働きかけ、フォードも同意しました。
株の譲渡というのは会社作ったときの値段ではありません。
この時点の会社の価値を出資比率に応じて分け、フォード持ち分を買い取るということです、この買い取り価格の他にこれまでにずっと特許ライセンス料を払ってきているし、特許はもう少し先まで有効なものもありましたから、ここで解消するために何年か先の分まで前払いする必要もありました。
多分、ジャトコもアイシンもそれぞれでした。
ただし、ジャトコは、親会社用の変速機生産だけを目的としたこともあって、親会社の管理下にあり、大きなことは親会社の決済が必要でした。
細かい日常のことは当然ここで決めますが、方針めいたことは全て親会社で決めるという運営でした。
一人前の会社、普通の会社という目で見たら、この会社は何も自分で決めない化石みたいな会社ということになります。
実業の世界では、このように何も変化しない会社は、相対的にどんどん地位が下がってしまいます。
最初は最新鋭工場だったのですが、およそ十年ほど経ったこの頃になると本当に最新鋭かどうか怪しくなりました。
アメリカ流の事細かにいろんなマニュアルがある、ルールがあるということと、日本流にそれを真面目に守ってやるというのが組み合わさって、非常にバラツキの少ないものを作るようになりましたが、ある時期過ぎると形の伝承だけでは漏れも出てくるような状況になりました。
このグラフのピンクの部分が親会社以外に販売した部分です。
車の台数が伸びていますからあまり目立たないのですが、一九八九年から親会社がＦＦ用の自動変速機を自分で作り始めたので、自分で売り先を探していくということですね。
この一九七八年から数年、フォードに売っていますが、これは親会社に売っている話ですし、この数年間で二十万台強売りましたが、いわゆる普通の会社がやる、一生懸命セールス活動をやって成功して売ったというのではなくて、親が「どうしても欲しいから作れ」と言ってきて作ったという性格の商取引ですから、その後の親会社以外への販売とは性格が違います。
実質的に外販活動を始めたのは一九八○年頃からで、実際にビジネスとして実り始めたのは一九八九年以降です。
高価な商品ですから、何でもそうですが、やればすぐ出来るというのではなくて、一生懸命努力した結果、それが実り始めたということです。
それで第二の発展期に、ようやく入れたということであります。
れ、つまりフォードもボルグワーナーも、それぞれ少なくとも百億円よりは少なくない、非常に大きい金額をこの間に稼ぎました。
それくらい大きなお金を日本側が払っています。
かねがね親会社としては、この会社に生産させると、自分の車、ちょうど日本もＦＦの検討をし始めた時期ですが、自社の商品計画を、競争相手であるマツダやフォードに見せて「このための変速機を作るから協力してくれ」という交渉が必要なので「自分の会社の将来計画をライバル会社に話すなんて、とても我慢できない。
もうこの辺でそういう新しいのは自分で作る」と言いだしました。
つまりこの会社にとっては仕事があるはずだったのがＦＦに変わると、親会社が自社内で生産する分だけ仕事が減るという危機に直面しました。
親会社向けの需要だけでは困ることになるし、また親会社としても、いつまでも手取り足取り面倒見るのも大変で、「自分で歩けよ」という意向もありまして、ジャトコとしてはフォードが抜けたのを契機に、方針転換して普通の会社になろうということになりました。
普通の会社というのは、自社製品を開発・生産減っているわけです。
それをこのピンクの部分でかなり補ってきていることになります。
一九九九年に、新聞を賑わせたように、ゴーンざんが来て、日産のリストラを始めました。
その一環で日産の自動変速機の工場を日産から分離して、このジャトコという会社に合体させました。
ですから、二○○○年に親会社分の全量を、この青のところですが、生産するようになりました。
丁度ここが親会社で生産した分も含めた台数ということになります。
ここから先の線は、こうなるつもりの計画で、現在二○○二年ですからこの先は目標値でもあります。
先ほどのグラフで一九七八年頃にフォード向けが少し入っていましたが、このプロジェクト展開時にコミュニケーションについて、私はたいへん貴重な経験コミュニケーション－３つのタイプ余談はそれくらいで本題に戻ります。
フォードへの販売開始までには、当然いろんな打ち合わせが必要です。
ある時フォード購買が来日して行った会議から員のレベル・課長のレベル・部長のレベルでハッピー・リタイアメントした人達が大勢います。
ですから日本で生産させて調達することになったから日本に設計技術者を派遣したいとなると、そういうハッピー・リタイァメントの人のリストを見て、良さそうな人を呼びだして、「ちょっと日本に駐在技術員として行ってくれ」「こっちも収入が入りますから、行きます」ということになるわけです。
面白いのは、辞めたときの給料で臨時に雇うのですよ（笑）もう一人別の現場の技術屋さんが来たことがありましたが、アフターファイブの席で嘆いて日く、「引退した後インフレになったんだけど、インフレのことを考えてくれないんだよな。
昔のままだよな」と（笑）。
まあ日本の現状からいうと、辞めたときと同じ給与水準で働かしてくれるのだったら大歓迎ですけどね。
をさせてもらいましたので、その話を是非紹介したいと思います。
ジャトコから初めて購入するフォードとしては心配ですから、フォードの開発の技術者ジョン・グリアざんをジャトコに半年強、駐在させました。
日本流で言えばフォードを定年退職した人で、最終役職は自動変速機設計部長でした。
定年退職というとおかしいですね、アメリカでは定年退職という考え方はないです。
「私もほどほどの歳になったし、老後の蓄えも出来たので引退します」と言って辞めるのです。
勿論年金もあります。
ですから、向こうの人は、老後を楽しんで悠々生活できるようになるのを心待ちにしているのです。
従って、引退する人を周囲の人達は「ハッピー・リタイァメント」と言って、祝福するのです。
この辺の感覚は、日本とかなり違いますね。
社会全体が豊かだからそういうことができるんだろうと思います。
それでも臨時収入が有ると嬉しいようです。
フォードはこれらの人々をうまく活用しています。
アメリカの自動車会社は、日本に比べると歴史が長いですから、いろんな分野に、現役並の実力のまま、帰ってきたグリアーさんが、ぼそっと咳きました。
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